◎本报记者 俞慧友 通 讯 员 钟行利

在长长的隧道里面，挖呀挖呀挖……

5月6日，湖南长沙黄花国际机场改扩建工程T3航站楼地下27米，“磁浮二号”国产盾构机顺利拆解完成并吊出。

(资料图片仅供参考)

至此，由长沙轨道集团建设、中铁十四局施工的我国首条盾构法施工的中低速磁浮隧道，实现了全线贯通。同时，也打开了“盾构与磁浮”的新建设方式。

据了解，工程需下穿机场敏感区，也是机场区域内首次以盾构下穿方式施工。期间，需穿越T2航站楼指廊、停机坪、下滑台及航油管线等多处节点，沉降控制及安全风险要求高、地下施工难度大。

“特别是，隧道地处湘东盆地，地貌为白垩系陆相低矮剥蚀残丘，区间地质条件复杂，隧道必须‘穿越’强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩等7种地层。”中铁十四局项目盾构负责人裴鲁光对科技日报记者说。

另一方面，则是中低速磁浮列车的工作方式对项目施工的地下结构稳定性提出了更高要求。中铁十四局项目负责人杨令航介绍，施工沉降控制直接关系飞机起降安全，为确保沉降控制及施工过程的万无一失，采用了2台开挖直径7.18米、开口率38%的复合刀盘的土压平衡盾构机，以增加盾构机与掌子面接触面积，减少周边地层扰动。

同时，团队布设了智能化监测系统，以测量全圆观测法精准控制盾构姿态，在下穿机场敏感区过程中及时分析、预测和反馈信息，“指导”盾构机掘进。

通过智能全天候监测，机场敏感区沉降值仅0.2毫米，成功实现了盾构机的“零沉降”下穿。

中低速磁悬浮，属于新兴轨道交通，转弯最小半径可达50—70米。转弯半径小、选线简单等特点，让它在都市圈、城市群建设中越来越多地被青睐。但同时也带来了盾构机在地下掘进施工中的小半径掘进问题。

“盾构机始发点，就在半径300米的右转曲线上。等于起步就面临‘急转弯’，难度相较正常的直线始发成倍增加。此外，项目全程，盾构机必须在地下走过多个‘急转弯’。”杨令航说。

为解决这一问题，团队采用了割线始发工艺，成功解决了盾构机小半径大曲线始发问题。

盾构机6次下穿机场航油管线，长距离下穿机场跑道下滑台敏感区，穿越上软下硬地层等风险源群……就这样“挖呀挖”，中低速磁浮隧道实现了全线贯通。

“项目从长沙大道与临空大道西北侧的长沙磁浮快线接入，以300—350米曲线半径向机场T3航站楼铺设，线路全长4.454公里。建成投用后，乘客能从长沙火车南站乘坐磁浮快线直达T3航站楼。同时，T2航站楼到T3航站楼的换乘时间仅需2分钟。它实现了点对点快速接驳，是空铁联运的快速骨干客运交通线路。”长沙市轨道集团总经理助理、磁浮线建设公司总经理钟可说。

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